Réseau insuffisant, infrastructures à revoir, lignes en sursis ... Les griefs s’accumulent contre les trains express régionaux (TER) et les dessertes de banlieue des grands centres urbains. Au point de constituer un des principaux-enjeux des élections régionales.

Depuis qu’elles en ont récupéré la charge en 2004, les régions ont hissé réouvertures de lignes et TER, au rang de priorités. Mais malgré des investissements importants, représentant jusqu’à 25 % de leur budget global, les résultats ne sont pas au rendez-vous. Les usagers s’impatientent, et les syndicats manifestent contre le manque de moyens mobilisés par la SNCF. Le dossier est d’autant plus brûlant que les transports régionaux constituent un enjeu social, économique et écologique de première importance. Garants de la mobilité domicile-travail, leur fréquentation a fortement augmenté depuis cinq ans. Jusqu’à 50 % ! Et avec l’évolution de l’urbanisation, la hausse des prix du pétrole et la chute du pouvoir d’achat, les besoins des usagers pourraient quadrupler dans les années à venir.

Dans ce contexte la revendication de gratuité des transports publics n’est plus marginale. Plusieurs listes engagées dans la campagne électorale des régionales la reprennent à leur compte, obligeant chaque équipe candidate à dire si elle est pour la gratuité, des tarifs fortement subventionnés ou veut donner la priorité à l’amélioration des dessertes et du matériel. Tout sauf mineure, la question est éminemment politique puisque, à l’examiner dans tous ses aspects, elle cristallise nombre d’éléments du débat sur le type de société que nous voulons. Pour autant, elle ne résume pas tous les choix auxquels les futurs élus seront confrontés du fait du désengagement massif de l État et des directives européennes ouvrant le secteur à la concurrence. L’avenir du service public des transports se jouera sans doute dans la prochaine mandature. La nécessité d’un vrai débat démocratique sur ce dossier n’en est que plus vive. Si la controverse électorale sur la tarification y contribue, tant mieux. _Michel Soudais

La tarification, enjeu électoral

De l’abonnement à tarif unique au tout gratos, en passant par le billet à un euro, les listes rivalisent de propositions pour développer l’usage des transports en commun.

Demain, on transporte gratis ! Ou presque. Dans la campagne électorale actuelle, pas une région n’échappe au débat sur la tarification des transports publics. De la zone unique au tout gratos, en passant par le billet à un euro, les listes rivalisent de propositions pour développer l’usage des transports en commun. Et ainsi répondre à une double préoccupation, écologique et sociale. Écologique parce que le tout-automobile asphyxie le monde et menace la planète. Sociale parce que les dépenses liées aux transports grèvent inégalitairement le budget des familles. En Ile de France, elles représentent 7% du budget d’un ménage parisien, contre 25 % de celui des ménages vivant en banlieue. ... Sur la base de ce constat, le Front de gauche et Europe Écologie suggèrent de ne plus prendre en compte les distances dans le calcul du coût de l’abonnement mensuel des usagers franciliens des transports en commun, qui peut atteindre 123,60 euros. Une zone unique remplacerait les six zones actuelles, avec un tarif unique de 56,60 euros. Le Nouveau Parti Anticapitaliste réclame lui « la gratuité partout et pour tous ».Il ne s’agit pas de surenchérir », se défend Rafik Qnouch, 27 ans et candidat NPA aux régionales à Paris, partisan d’une éco-gratuité qui à l’inverse de la taxe carbone, ne pénalisera plus les pauvres ». Selon lui, cette utopie d’une démarchandisation du service public portée par les revendications sociales et un brin d’idéalisme « n’a rien d’irréalisable ».

Certes les régions ne peuvent pas financer seules cette mesure. Il faudra donc remettre à contribution l’Etat, qui a transféré la compétence transports aux régions sans leur fournir de moyens supplémentaires. Outre les millions d’euros d’économie en matériel et en monétique, le NPA compte également compenser le coût de la gratuité en élevant de 50 à 100% la participation financière des entreprises « qui profitent des infrastructures comme, par exemple, les centres commmerciaux ». Une taxation à contre-pied du système, mais assumée par ce jeune militant convaincu qu’aucune politique écologique n’est possible sans remise en cause du capitalisme.

L’agglomération d’Aubagne a opté pour la gratuité en 2009 et en tire un bilan positif. JULIEN/AFP

Plusieurs villes, de gauche comme de droite, dont l’agglomération d’Aubagne en 2009, ont déjà opté pour la gratuité et en tirent un bilan positif au regard de l’augmentation de fréquentation durable des transports en commun. L’expérience est-elle pour autant généralisable ? Non, répond Pascale Le Néouannic, du secrétariat national du Parti de gauche. Selon elle, il est impossible de revendiquer la gratuité « pour toutes les régions tant qu’il n’y a pas une majorité gouvernementale qui présente une volonté de compenser son coût en revoyant la fiscalité des entreprises ».

Car le coût de la gratuité diffère d’une région à l’autre. Sur le réseau TER languedocien, la gratuité prônée par la liste conduite par René Revol (PG) coûterait 8 millions d’euros. En île-de-France, le coût de la mise en place de la zone unique sur le seul réseau SNCF est estimé à 350 millions. « Nous devons recréer des mécanismes de redistribution des richesses. Accorder la gratuité dans les régions où les employeurs participent au financement des transports [ce qui est le cas en île-de-France, NDLR] signifierait exonérer encore plus les entreprises et porter l’ensemble des charges sur les collectivités », tranche Pascale Le N éouannic. Du côté des écologistes, pas question d’élargir la gratuité au-delà des publics en extrême précarité. « La disparition des recettes serait dramatique pour les régions, organisatrices des transports » au moment où les investissements nécessaires pour remettre en état le réseau grimpent en flèche, argumente Jean-Pierre Girault, chargé des transports pour Europe Écologie. De plus, soulignaient les Verts dans un rapport rédigé en 2005, déprécier c’est déresponsabiliser !

Incompatible avec l’exigence de qualité de service, la gratuité favoriserait gaspillages et dégradation. Un argument que réfute Rafik Qnouch, persuadé qu’il n’est avancé que éviter de remettre en question le système : « Dès que les gens se réapproprient un service devenu vraiment public, l’expérience nous montrent qu’ils le protègent et non le contraire. »

« La tarification n’est pas le problème essentiel des transports, assurait récemment Jean­ Paul Huchon sur Radio-Orient. Ce que les gens veulent, ce sont des trains qui arrivent à l’heure, soient réguliers, climatisés, confortables et sécurisés. » Le président socialiste de la région capitale ne propose d’étendre la gratuité, déjà accordée aux chômeurs et aux RMIstes, qu’aux seuls jeunes en insertion. À le croire, il fa ut choisir entre la qualité et la zone unique, qui n’a pas ses faveurs : « Pourquoi voulez-vous que quelqu’un qui fait deux arrêts paie autant que quelqu’un qui fait 60 km ? C’est quand même un petit peu extraordinaire ! » Injuste, la « zone unique » ? Jean-Paul Huchon suggère néanmoins de l’instaurer, le week-end, pour les abonnés uniquement, quand Europe Écologie propose, en plus de la zone unique, un ticket à un euro, soir et week-end. Proche de la gratuité, la formule du ticket unique à bas prix - un euro, voire moins - avancée par différentes listes dans l’Hexagone, comme celle de Georges Frèche en Languedoc-Roussillon, présente un intérêt douteux puisque la gestion de billetterie et de monétique génère des coûts bien supérieurs aux maigres recettes. Ce que les partisans de la gratuité ne se privent pas de souligner. _Clémentine Cirillo-Allahsa

25 février 2010 1 POLITIS P 19